1/12/09

CITROEN DS


Η ΙΣΤΟΡΙΑ
Σε μια περίοδο δημιουργικής σύλληψης με επιρροές από μηχανολογικά επιτεύγματα επιστημονικής σκέψης, μια ομάδα απλών θνητών εραστών της τελειότητας δημιούργησαν μια θεά! Για σχεδόν πενήντα χρόνια τώρα, οι αφοσιωμένοι οπαδοί αυτού του μοντέλου αποτείνουν φόρο τιμής, λατρεύοντας το ως την υπέρτατη εμπειρία οδήγησης και άνεσης!
«Όλοι ήξεραν ότι ήταν κάτι το ακατόρθωτο, εκτός από τον βλάκα που το πραγματοποίησε»! Έλεγε η πινακίδα έξω από την πόρτα του Bureau d’ Etudes της Citroën. Για πολλούς αυτή η ιδιαιτερότητα του μοντέλου να αυξομειώνει το ύψος του αμαξώματος από το έδαφος αυτόματα, κατά το παρκάρισμα με το σβήσιμο του κινητήρα, παίρνει ανεξέλεγκτες διαστάσεις περνώντας στην σφαίρα του θεϊκού... άρα σωστά την αποκαλούν θεά ή Deesse (D.S.) από τα αρχικά Desiree Speciale (που προφέρονται όπως η λέξη θεά). Αλλά ας πάρουμε τα πράγματα με την σειρά της χρονολογικής τους εξέλιξης. Ήταν Πέμπτη 6 Οκτωβρίου του 1955 όταν στην έκθεση αυτοκινήτου στο Παρίσι παρουσιάσθηκε το μοντέλο DS 19 προκαλώντας έναν πρωτόγνωρο πανικό. Ας μην ξεχνάμε ότι είμαστε στην προ Sputnik εποχή, όταν παρουσιάζεται για πρώτη φορά ένα τόσο πρωτοποριακό αυτοκίνητο με ενσωματωμένη αεροπορική τεχνολογία! Όμως παρά την υψηλή τεχνολογία, την πρώτη ημέρα της παρουσίασης του συμπληρώθηκαν 12.000 παραγγελίες εκ των οποίων 749 τα πρώτα 45 λεπτά της ώρας, αποστομώνοντας όσους δημοσιογράφους έκαναν δυσμενείς προβλέψεις για τις πωλήσεις! Έως το 1975 που σταμάτησε η παραγωγή του DS 1.500.000 αυτοκίνητα είχαν πουληθεί σε όλο τον κόσμο.
Ο Πρωταγωνιστής «Andre Citroen»
Η ιστορία της «θεάς» αρχίζει το 1919 με την ίδρυση της αυτοκινητοβιομηχανίας Citroën που θεωρείται ως η πιο περιπετειώδης και καινοτόμος από τις 3 μεγαλύτερες της Γαλλίας. Ο Andre Citroën ήταν γιός ενός εβραίου έμπορα διαμαντιών από το Άμστερνταμ, που μετανάστευσε στην Γαλλία για μία νέα αρχή, Ο Andre ένας έξυπνος και πολυτάλαντος νέος, γεννήθηκε στο Παρίσι το 1878 και ως εραστής της τεχνολογίας όπως ήταν άρχισε από νωρίς να ασχολείται με την κατασκευή γραναζιών και οδοντωτών τροχών! Το μυστικό της επιτυχίας του ήταν ο πρωτοποριακός σχεδιασμός «του διπλού ελικοειδούς» του οδοντωτού των γραναζιών εξ' ου και το ανάποδο διπλό V το οποίο επινόησε και χρησιμοποίησε ως σήμα κατατεθέν της Citroën (τον αποκαλούμενο Λοχία). Ήταν απόφοιτος του Ecole Polytechnique του Παρισιού και κατά την διάρκεια του Α' Π. Πολέμου υπηρέτησε ως αξιωματικός του πυροβολικού. Διαπιστώνοντας την έλλειψη πυρομαχικών, εφευρετικός νούς όπως ήταν, δημιούργησε μονάδα παραγωγής κοντά στον πύργο του Άιφελ κατασκευάζοντας συνολικά 20.000.000 οβίδες με ρυθμό 55.000 ημερησίως! Το τέλος του πολέμου βρήκε τον Andre και τους 12.000 εργάτες του να κατασκευάζουν φτηνά αξιόπιστα αυτοκίνητα με την διαδικασία της γραμμής παραγωγής.
Η αρχή της επιτυχίας
Επεδίωξε και πέτυχε να κάνει προσιτό στον μέσο πολίτη το παιχνίδι των πλουσίων δηλ. το αυτοκίνητο. Είχε επηρεαστεί από τον Henry Ford καθώς και από το ότι το αυτοκίνητο στην Αμερική είχε ήδη καθιερωθεί ως εργαλείο και ως μέσο ψυχαγωγίας. Με την παραγωγή έτοιμων αυτοκινήτων για κυκλοφορία πλέον και όχι μόνο ως σασσί, σύντομα απέκτησε τέτοια οικονομική δύναμη που τον ονόμασαν «Henry Ford της Γαλλίας»! Το 1919 παρουσίασε το Type Α με σχεδιαστή τον Jules Saloman, κινητήρα 1.327 κ.εκ. ισχύ 10 ίππους και πωλήσεις 15.000 μονάδες! Το 1921 έκανε την εμφάνισή του το μοντέλο Type Β2 με κινητήρα 1452 κ.εκ. ενώ ακολουθεί το 5CV Type C το οποίο αγαπήθηκε από τις γυναίκες οδηγούς. Σύντομα η γραμμή παραγωγής του εργοστασίου Qua de Javel δέχεται βελτιώσεις με αποτέλεσμα η ημερήσια παραγωγή το 1923 να φτάσει τα 100 αυτοκίνητα, Ο Andre είχε και το χάρισμα των δημοσίων σχέσεων με αποτέλεσμα να είναι το άτομο που επινόησε τις περισσότερες από τις τεχνικές πωλήσεων που χρησιμοποιούνται έως και σήμερα! Καθιέρωσε πρώτος την αεροδιαφήμιση όταν στο 7ο Motor Show του Παρισιού ένα αεροπλάνο σχημάτισε με καπνό στον Παρισινό ουρανό την λέξη Citroën. Δύο χρόνια αργότερα στην Διεθνή Έκθεση Διακόσμησης 250.000 λαμπιόνια σχημάτιζαν την λέξη Citroën στον πύργο του Άιφελ. Πρώτος διοργάνωσε το ράλλυ Σαχάρας κατά την διάρκεια του οποίου για πρώτη φορά αυτοκίνητο διέσχισε τις εκτάσεις της. Το 1924 παρουσιάζει το μοντέλο Toute Acier Β10 με την τεχνολογική καινοτομία του μεταλλικού κλειστού αμαξώματος, όπου για πρώτη φορά εγκαταλείπετε η ιδέα της ανοικτής καρότσας με την υφασμάτινη κουκούλα (open tourer) η οποία επικρατούσε λόγω φτηνότερου σχεδιασμού και κατασκευής. Έως το 1925 η παραγωγή αυτού του μοντέλου είχε φτάσει τις 500 μονάδες ημερησίως, ενώ το 30% από τα 600.000 αυτοκίνητα που κυκλοφορούσαν στους Γαλλικούς δρόμους ήταν κατασκευής «του Λοχία».
Η κορύφωση της επιτυχίαs
Μέσα σε 6 χρόνια η Citroën έγινε η πρώτη δύναμη στην Ευρώπη ξεπερνώντας τους ανταγωνιστές της όπως, Renault, Peugeot, και Fiat με ετήσια παραγωγή ρεκόρ για το 1926 (100.000) μονάδων που ξεπεράστηκε μόνο μετά παρέλευση 30 χρόνων. Το 1928 η σειρά Β αντικαθίσταται από τα μοντέλα C4 και C6 τα οποία ήταν αξιόπιστα μοντέλα κατασκευασμένα κατά τα Αμερικανικά πρότυπα. Ακολούθησε η σειρά Rosalie που κυκλοφόρησε το Φθινόπωρο του 1932. Σε στιγμές έπαρσης και αλαζονικού οίστρου αρχίζει να αποποιείται το προσωνύμιο «Henry Ford της Γαλλίας», λανσάροντας το «Ettore Bugatti του φτωχού». Η μεγάλη οικονομική ύφεση είχε αρχίσει να επηρεάζει την Ευρώπη, όταν παρουσίασε ένα καινοτόμο μοντέλο με κίνηση στους εμπρόσθιους τροχούς, το Citroen 7CV το δημοφιλές Traction Avant που έθεσε τις κατασκευαστικές παραμέτρους των σημερινών οικογενειακών αυτοκινήτων παραγωγής! Διέθετε ανεξάρτητη μπροστινή ανάρτηση, υδραυλικά φρένα και ενιαίο μεταλλικό αμάξωμα. Κατά την πρώτη ημέρα παρουσίασης του στο Παρισινό Motor Show του 1934 δέχθηκε 20.000 παραγγελίες! Δικαιολογημένα λοιπόν παρέμεινε στην παραγωγή με πολύ λίγες βελτιώσεις και τροποποιήσεις για 25 ολόκληρα χρόνια.
Τα νέα δεδομένα
Όμως η μοίρα έκρυβε ένα σκληρό φινάλε για τον Andre που δεν μπόρεσε να αποφύγει την οικονομική καταστροφή και την πτώχευση πεθαίνοντας από καρκίνο στις 3 Ιουλίου του 1935! Την Citroën αναλαμβάνει ο Pierre Michelin (τα ελαστικά) έως το 1938 οπότε και σκοτώνεται οδηγώντας ένα Traction Avant στην διαδρομή Clermont Ferrand -Paris. Επόμενος που αναλαμβάνει τα ηνία της εταιρείας είναι ο αρχιτέκτονας και δεινότατος οδηγός αγώνων Pierre Jules Boulanger. Μετά το τέλος του Β’ Παγκοσμίου Πολέμου συλλαμβάνει την ιδέα κατασκευής 3 νέων μοντέλων όπως: το 2CV, ένα αυτοκίνητο που αγαπήθηκε πολύ από όλες τις ηλικίες και τάξεις, ένα φορτηγάκι με εμπρόσθια κίνηση το θρυλικό type Η με την κυματοειδή λαμαρίνα, καθώς και τον αντικαταστάτη του Traction Avant το Citroën Deesse! Μέλος της ομάδας των μηχανικών που δημιούργησε το Deesse ήταν και ο σχεδιαστής Andre Lefebvre που είχε συμπληρώσει 25 χρόνια στο σχεδιαστήριο της εταιρείας. Είχε τελειώσει την αεροναυπηγική σχολή του Παρισιού και είχε δουλέψει δίπλα στον κατασκευαστή αεροπλάνων Voisin. Ήταν δεινός οδηγός αγώνων και συμμετείχε σε Grand Prix με πρωτότυπα του Voisin τον οποίο και βοηθούσε στην κατασκευή τους. Το 1929 οδηγώντας ένα τέτοιο πρωτότυπο κατάφερε να διακριθεί στην πίστα του Montlhery, σε 48ωρο αγώνα ταχύτητας με μέση ωριαία ταχύτητα 220 χλμ! Με την αεροπορική κατάρτιση που διέθετε ο Lefebvre προσέγγισε το θέμα «αυτοκίνητο» από διαφορετική γωνία. Αντί δηλαδή να ακολουθήσει το ρεύμα της εποχής, που προέτρεπε στην τοποθέτηση μεγαλύτερων κινητήρων για να βελτιωθούν οι επιδόσεις, ασχολήθηκε με την βελτίωση της δυναμικής συμπεριφοράς του σασσί και την αεροδυναμική βελτίωση του αμαξώματος. Αυτή η φιλοσοφία λοιπόν κυριάρχησε, με αποτέλεσμα να κατασκευαστούν αυτοκίνητα που οι οδηγοί τους θα μπορούσαν να τα ελέγχουν σε ταχύτητες της τάξεως των 140-160 χλμ, με καλή οικονομία καυσίμου αναβαθμισμένη οδηγική συμπεριφορά και πολύ βελτιωμένη ποιότητα κύλισης. Συνεργάτης του Lafebvre ήταν ο ελασματουργός, γλύπτης, σχεδιαστής και αρχιτέκτονας Flaminio Bertoni, τον οποίο διέκρινε ο ρεαλισμός και η ικανότητα να μετατρέπει σε τρισδιάστατη πραγματικότητα σχέδια και ιδέες, Το τρίτο άτομο το οποίο συμπληρώνει την ομάδα των συνεργατών είναι ο επινοητής και κατασκευαστής της εξαίσιας ανάρτησης Paul Mages, ο οποίος ήταν αυτοδίδακτος και απέκτησε τις γνώσεις του στη μονάδα παραγωγής της Citroën που βρέθηκε από τα 17 του χρόνια! Οι τρεις τους λοιπόν δημιούργησαν ένα αυτοκίνητο που δίκαια θεωρείται ως η κορύφωση της μηχανικής και της αισθητικής. Ο Boulanger (τα σχέδια και τα αρχεία του δεν διασώθηκαν) σκεπτόταν ήδη πριν από τον πόλεμο, την κατασκευή ενός τετρακύλινδρου και ενός εξακύλινδρου μοντέλου, με ταχύτητες 125 & 135 χλμ. αντίστοιχα χωρίς να έχει οριστικοποιηθεί ο τρόπος κίνησης και ψύξης. Η Citroën, λόγω της κακής κατάστασης των δρόμων της Γαλλικής επικράτειας, αφιέρωσε χρόνο σε μελέτες για την δημιουργία ενός πρωτοποριακού συστήματος ανάρτησης, που απάλλαξε τους επιβάτες από κουραστικά ταξίδια, βελτιώνοντας την ποιότητα κύλισης και οδηγικής συμπεριφοράς! Το πρωτοποριακό σύστημα ανάρτησης Το ζητούμενο λοιπόν ήταν, η μεγάλη κατακόρυφη κίνηση των τροχών κάτω από οποιεσδήποτε συνθήκες φόρτου, η διατήρηση του αμαξώματος σε οριζόντια θέση και σταθερό ύψος και τέλος οι τροχοί να βρίσκονται σε συνεχή επαφή με την επιφάνεια του δρόμου ανεξαρτήτου ταχύτητας και άλλων δυνάμεων. Αν και τα Γερμανικά στρατεύματα κατοχής απαγόρευσαν τις μελέτες, η ομάδα της Citroën δεν σταμάτησε να εργάζεται κρυφά έως το 1942. Ο νεαρός τότε Paul Mages, ειδικός στα συστήματα φρένων, παρουσίασε ένα πρωτοποριακό σύστημα ανάρτησης στο οποίο το υδραυλικό υγρό αντί μηχανικών συνδέσμων θα ρύθμιζε αυτόματα το ύψος του αμαξώματος, με το να αυξομειώνεται το υγρό, ενώ παράλληλα θα μετέφερε τα φορτία της ανάρτησης από τους τροχούς στα ελατήρια. Ο κεντρικός λοιπόν σερβομηχανισμός εκτός από το να διατηρεί το αμάξωμα σε ισορροπία συνεισφέρει στον μηχανισμό του τιμονιού, στην επιλογή ταχυτήτων ακόμη και στην ανύψωση του αυτοκινήτου για την αλλαγή τροχού! Αξίζει να αναφερθεί ότι ο στρατηγός Ντε Γκώλ σώθηκε, όταν έγινε απόπειρα εναντίον του στις 22 Αυγούστου του 1962, λόγω του ότι η Citroën DS 19 στην οποία επέβαινε δεν ανετράπη παρόλο που είχε δεχθεί τα πυρά 12 ενόπλων τρομοκρατών. Το αυτοκίνητο συνέχισε την πορεία του προς την σωτηρία στους 3 τροχούς με ιλιγγιώδη ταχύτητα, πείθοντας έτσι τον στρατηγό να χρησιμοποιεί πάντα αυτοκίνητα Citroën στις μετακινήσεις του!
Τον Απρίλιο του 1944 τοποθετήθηκε ένα σύστημα ανάρτησης σε ένα 2CV για αξιόλογηση, που διήρκεσε έως το 1947 οπότε και παρουσιάσθηκε στον Boulanger, ο οποίος με την σειρά του κρίνοντας τα αποτελέσματα ικανοποιητικά τα παρουσίασε στον πρόεδρο της Michelin. Αυτή την φορά το σύστημα ανάρτησης είχε τοποθετηθεί σε ένα Traction Avant, εντυπωσιάζοντας τους παρευρισκόμενους με τις επιδόσεις του και τις μαγικές του ικανότητες.
Το δεύτερο μοιραίο κτύπημα
Ήταν Δεκέμβριος ίου 1950 όταν ο P.J. Boulanger σκοτώνεται στο τιμόνι ενός Traction Avant στον αυτοκινητόδρομο R.N.17 πηγαίνοντας στα κεντρικά γραφεία της Michelin, ακριβώς όπως είχε σκοτωθεί ο Pierre Michelin πριν 13 χρόνια! Τα ηνία του προγράμματος VGD (Voiture de Grande Diffusion) ή αυτοκίνητο ευρείας αγοράς, αναλαμβάνει ο νέος Γ. Διευθυντής της Citroën ο Pierre Bercot. Ο Lefebvre παίρνει το πράσινο φως και το πρόγραμμα «ιπποπόταμος», όπως ονομάζεται το DS λόγω του στρογγυλού ρύγχους, της περίεργης εμφάνισης και του καμπουρωτού πίσω μέρους, περνά στην τελική του φάση για την κατασκευή του τελειότερου, γρηγορότερου και πιο άνετου Citroën.
Παράλληλα η DS θα ήταν και το αυτοκίνητο που θα έκανε γνωστό στο ευρύ κοινό το νέο ελαστικό της Michelin Χ radial με μεταλλικό πλέγμα, το ελαστικό που απετέλεσε τεχνολογική επανάσταση στον τομέα των μεταφορών.
Κωδικός DS και τα πρωτοποριακά συστήματα
Τα πρωτότυπα έφεραν τους κωδικούς D1, D2, D3... έτσι όταν έπρεπε να δοθεί η επίσημη ονομασία, οι άνθρωποι της Citroën απλά πρόσθεσαν το γράμμα S με αποτέλεσμα το χαρακτηριστικό DS να χρησιμοποιηθεί σε 75 συνολικά μοντέλα. Έως το 1952 είχε οριστικοποιηθεί το αεροδυναμικό σχήμα του αμαξώματος με τα αποσπώμενα κομμάτια του, που ήταν κατασκευασμένα από ατσάλι, από αλουμίνιο, ή από υαλόνημα. Το μόνο πρόβλημα που περίμενε καρτερικά την λύση του ήταν ο κινητήρας. Ο κατασκευαστής του κινητήρα του 2CV Walter Becchia είχε ήδη κατασκευάσει 2 οριζόντιους εξακύλινδρους κινητήρες «boxer», έναν αερόψυκτο και έναν υδρόψυκτο. Όμως παρουσίαζαν πρόβλημα ψύξης στο πίσω ζευγάρι των κυλίνδρων με αποτέλεσμα, λόγω των αυξημένων πιέσεων σε θέματα χρόνου και οικονομικά μεγέθη, να επιλεγεί ο τετρακύλινδρος κινητήρας των 1911 κ.εκ του Traction Avant. Είχε κατασκευαστεί το 1934 από τον Maurice Sainturat και είχε βελτιωθεί η απόδοσής του από την νέα κυλινδροκεφαλή που είχε σχεδιάσει ο Becchia. Παράλληλα τελειοποιήθηκε η αεροπορικού τύπου κεντρική μονάδα του συστήματος ανάρτησης και τοποθετήθηκε διπλό σύστημα φρένων υψηλής πίεσης. Ήταν το πρώτο αυτοκίνητο παραγωγής με σύστημα δίσκων στους εμπρόσθιους τροχούς ενώ το σύστημα διεύθυνσης (κορώνα - πηνίο) έγινε πλήρως υποβοηθούμενο. Όμως το πιο ευφυές και καινοτόμο επινόημα ήταν η τοποθέτηση ενός ημιαυτόματου συστήματος αλλαγής σχέσεων, υδραυλικής υποβοήθησης! Έτσι λοιπόν στην DS μπορείς να κάνεις επιλογή σχέσης με την άκρη του μικρού σου δάκτυλου, χρησιμοποιώντας τον μικρό μοχλό που βρίσκετε κάτω από το τιμόνι οδήγησης (το οποίο έχει μόνο μία ακτίνα!). Άξιον αναφοράς είναι και η μυστικότητα με την οποία διεξήγαγαν τις δοκιμές στην πίστα της Citroën στο Ferte-Vidame κοντά στο Dreux. Περιφερειακά της πίστας υπήρχε τοίχος 2 μ. ύψος με σκοπιές και φύλακες, ώστε να αποκλειστούν οι βιομηχανικοί κατάσκοποι και οι απρόσκλητοι δημοσιογράφοι. Σε περίπτωση τώρα που εμφανιζόταν κάποιο αεροπλάνο στην περιοχή, μια σειρήνα καλούσε το προσωπικό να κρυφτεί μαζί με τα αυτοκίνητα κάτω από τα δέντρα της περιοχής!
Ουδέν κρυπτόν
Παρά το πλήθος των προφυλάξεων το 1952 ένας δημοσιογράφος του περιοδικού L’Auto-Journal κατάφερε να εντοπίσει ένα πρωτότυπο, με αποτέλεσμα να αρχίσει μια άνευ προηγουμένου σεναριολογία για το νέο δημιούργημα της εταιρείας. Αποτέλεσμα όλων αυτών ήταν να πέσουν οι πωλήσεις του Traction Avant. Ο κύβος είχε ριφθεί πλέον και η Citroen αναγκάστηκε να επισπεύσει τις εργασίες για την μαζική παραγωγή και παρουσίαση του DS στην αγορά, τα 15 χρόνια έρευνας είχαν φτάσει πλέον στο τέλος τους!
Η παρουσίαση της θεάς
Η πρωτοποριακή σύλληψη και το τεχνολογικό αριστούργημα που είχε κατασκευαστεί από μηχανικούς εραστές της τελειότητας και απευθυνόταν στους απανταχού λάτρεις της μηχανοκίνησης παρουσιάσθηκε στην Παρισινή Έκθεση Αυτοκινήτου την Πέμπτη 6 Οκτωβρίου του 1955. Οι παραγγελίες κατά την διάρκεια της έκθεσης έφτασαν τις 80.000 ενώ τον πρώτο χρόνο η παραγωγή έφτασε τις 5.827 DS 19, με τον κινητήρα των 1.911 κ.εκ, ο οποίος απέδιδε 75 ίππους, ενώ τον επόμενο χρόνο η παραγωγή έφτασε τις 19.587 μονάδες. Τα προβλήματα που αντιμετώπιζαν οι ιδιοκτήτες ήταν πολλά κυρίως λόγω έλλειψης εγχειριδίων συντήρησης και λόγω διαρροών του υδραυλικού υγρού. Η Citroën για να περιορίσει τα προβλήματα, παρουσίασε το Μάρτιο του 1957 το μοντέλο ID 19, τo οποίο και τελικά αντικατέστησε το Traction Avant, σε δύο εκδόσεις την Luxe με κινητήρα DS ο οποίος απέδιδε 66 ίππους και την Normale με κινητήρα 1.911 κ.εκ. II D που απέδιδε 62 ίππους.  Αμφότερες οι εκδόσεις είχαν μηχανικό κιβώτιο τεσσάρων σχέσεων και συμβατικά, συμπλέκτη, σύστημα διεύθυνσης και σύστημα φρένων ενώ παρέμεινε η πρωτοποριακή ανάρτηση.
Η παραγωγή του μοντέλου ID 19 Normale σταμάτησε το 1959 ενώ παρέμεινε το ID 19 Comfort. Αργότερα όλα τα μοντέλα ID εφοδιάστηκαν με τον κινητήρα και τα υπόλοιπα συστήματα της DS 19 εκτός του ημιαυτόματου κιβωτίου με το οποίο εξοπλιζόταν μόνο το estate ID Break ή Safari.
Η θεά στην γηραιά Αλβιώνα
Η τιμή της DS19 που κατασκευαζόταν στην Αγγλία (στο Slough) κόστιζε το 1956 1.726 λίρες την στιγμή που το Jaguar Mark VII κόστιζε 1.711 λίρες. Το Βρετανικό Υπουργείο Μεταφορών χρησιμοποίησε ένα DS19 το 1960 για τις πειραματικές δοκιμές ενός αυτόματου συστήματος καθοδήγησης και ελέγχου (τον πρόδρομο του συστήματος Προμηθέας που επεξεργάζεται τώρα η Ε.Ε.). Ήταν η πρώτη εφαρμογή -drive by wire- στον κόσμο και πραγματοποιήθηκε στην πίστα δοκιμών στο Crowthome. Το αυτοκίνητο ακολουθούσε την διαδρομή χωρίς να αποκλίνει της πορείας του με ταχύτητα 130 χλμ. και τον οδηγό του απλό θεατή! Στη συνέχεια έγινε και χρήση χειριστηρίου ελέγχου (joy-stick), όπως άλλωστε προέβλεπαν και οι μελέτες των σχεδιαστών του DS, πράγμα το οποίο έκανε αναγκαίο την προσθήκη στο σύστημα υποβοηθούμενης διεύθυνσης ενός μηχανισμού αίσθησης για τον οδηγό (σε σχέση με την ταχύτητα του οχήματος), ώστε να σταματήσουν τα λάθη υπερδιόρθωσης που είχαν καταγραφεί. Οι ανεξάρτητες μελέτες της Citroën έκαναν εμφανές το πρόβλημα, με αποτέλεσμα να τοποθετηθεί το σύστημα Vari-Power κατά το 1970 αρχικά στο μοντέλο Citroën Maserati SM sports coupe και αργότερα στο CX. Στις δεκαετίες του 60 & 70 η «θεά» κυριαρχούσε στους Ευρωπαϊκούς δρόμους με συνεχή βελτίωση της ποιότητας κατασκευής, της οδικής συμπεριφοράς και της άνεσης.

DS CABRIOLET
Ο Bertoni από την αρχή είχε σχεδιάσει την έκδοση cabrio η οποία όμως κατασκευάστηκε και βελτιώθηκε τελικά από τον μεγάλο Παρισινό «καροσερίστα» Henri Chapron! Ο Chapron είχε ξεκινήσει πριν τον πόλεμο να ασχολείται με τις κατασκευές αμαξωμάτων και είχε ήδη στο ενεργητικό του ηχηρά ονόματα όπως Talbot Lago του 1938 και το Delahaye 135Μ του 1947. Στην αρχή ο Chapron έπρεπε να αγοράζει ολοκληρωμένα αυτοκίνητα να τα αποσυναρμολογεί και εν συνεχεία να κατασκευάζει τα αριστουργήματα του, τις περίφημες Decapotable, οι οποίες έφεραν το σήμα του στο πορτ-μπαγκάζ κάτω από το σήμα του Λοχία. Όμως στην πορεία, κάτω από την πίεση του αγοραστικού κοινού, η Citroën του ανέθεσε την κατασκευή της cabrio έκδοσης με σχεδιασμό Bertoni, η οποία θα πουλιόταν πλέον από τους κατά τόπους αντιπροσώπους της με το διακριτικό Usine ή εργοστασιακή Cabriolet. Η έκδοση cabriolet είχε σχεδόν διπλάσια τιμή από αυτή της berlinas και τα μοντέλα DS 19 & DS 21 Usine έμειναν στην παραγωγή για 10 χρόνια. Κατασκευάζονταν πάνω στο μακρύτερο σασσί της ID break, το οποίο ήταν καταλληλότερο για την κατασκευή ανοικτού αυτοκινήτου. Συνολικά κατασκευάστηκαν 1325 δίπορτες Usine cabrio, με κινητήρα DS19 και DS21 που εξοπλίζονταν με ημιαυτόματο ή μηχανικό κιβώτιο ανάλογα με τις προτιμήσεις των ιδιοκτητών τους. Ως μοντέλο Chapron, κατασκευάστηκαν μόνο 289 εκδόσεις με την τελευταία από αυτές το 1973.
Οι βελτιώσεις
Το 1961 η θεά δέχθηκε, επανασχεδιασμένο μπροστινό μέρος με νέες εισαγωγές αέρος, ψυγείο νερού, προφυλακτήρα και ποδιά η οποία βοηθά στην βελτίωση του αεροδυναμικού συντελεστή. Η ιπποδύναμη του κινητήρα αυξήθηκε από τους 75 στους 83 ίππους κάτι που ανέβασε την τελική ταχύτητα του DS 19 στα 150 χλμ. Το 1964 είχε σηματοδοτήσει την παρουσίαση του DS 19 Pallas ενός υπερπολυτελούς μοντέλου με δερμάτινα καθίσματα, αλλά σημάδεψε όμως και την ιστορία της εταιρείας με την απώλεια του Andre Lefebvre και του Flaminio Bertoni. Τον Σεπτέμβριο του 1965 παρουσιάσθηκαν δύο νέοι κινητήρες με 5 έδρανα στον κύριο άξονα. Ένας 1984 κ.εκ. με 90 ίππους για την DS19 και ένας 2175 κ.εκ. με 109 ίππους για το νέο μοντέλο της θεάς την DS21. Το 1966 οι μηχανικοί της Citroën προχωρούν στην αντικατάσταση του κόκκινου συνθετικού υδραυλικού υγρού LSH2, το οποίο λόγω του ότι παγίδευε νερό δημιουργούσε προβλήματα και αστοχία στα διάφορα συστήματα, με πράσινου χρώματος ορυκτό υγρό. Με αυτή την αλλαγή η αυτολιπαινόμενη ανάρτηση έγινε πλήρως αξιόπιστη και χωρίς βλάβες. Το 1967 εκτός από τον επανασχεδιασμό του εμπρόσθιου μέρους και τα πιο αεροδυναμικά φτερά, τοποθετήθηκαν διπλά φωτιστικά σώματα πίσω από τζάμι το οποίο αποτελούσε συνέχεια της επιφάνειας του φτερού. Τα δύο εσωτερικά από τα διπλά φώτα, με κατάλληλη συνδεσμολογία, όταν έστριβε το αυτοκίνητο ακολουθούσαν την τροχιά της στροφής. Για να δημιουργήσει αυτές τις φωλιές των φωτιστικών σωμάτων ο Bertoni, λόγω του ότι δεν υπήρχαν κομπιούτερς, πειραματίστηκε με την βοήθεια ενός σφυριού σε ένα φτερό ώστε να διαμορφώσει το καλούπι από το οποίο πήρε την φόρμα! Κατά το 1969 η σειρά D απαριθμούσε 20 διαφορετικά μοντέλα: Έξι εκδόσεις DS21 κλειστά ή cabrio με ημιαυτόματο ή μηχανικό κιβώτιο και κανονικούς ή injection κινητήρες. Ένα DS20 και δύο DS19 saloons, τέσσερα ID 21 estate με υδραυλικό ή μηχανικό κιβώτιο, τρία ID 20 estate, ένα ID 20 saloon, δύο ID 19 estate και ένα ID 19 saloon, Παράλληλα υπήρχε και ένα πλήθος επαγγελματικών, ασθενοφόρων και άλλων οχημάτων. Προς το τέλος του 1971 ύστερα από πολλές τροποποιήσεις και λόγω της ενεργειακής κρίσης η σειρά της θεάς απαριθμούσε μόνο επτά μοντέλα. Το χαρακτηριστικό ID έπαψε να χρησιμοποιείται ενώ το μοντέλο με τον κινητήρα των 1985 κ.εκ. και τους 91 ίππους ήταν γνωστό πλέον ως D Special. Αυτό με τους 103 ίππους τον κινητήρα των 1985 κ.εκ. και το μηχανικό κιβώτιο 4 σχέσεων ονομαζόταν πλέον D Super ενώ αυτό με τον κινητήρα των 2175 κ.εκ. τους 115 ίππους και το μηχανικό κιβώτιο των 5 σχέσεων D Super 5! Η θεά DS 20 με τον κινητήρα των 2175 κ.εκ. εφοδιαζόταν με το ημιαυτόματο κιβώτιο ενώ εμφανίστηκε και η έκδοση DS 23 με κινητήρα 2347 κ.εκ. και 130 ίππους που αντικατέστησε την DS 21 και με επιλογές όπως, μηχανικό κιβώτιο 5 σχέσεων, ημιαυτόματο 4 σχέσεων ή πλήρως αυτόματο Borg Warner και ηλεκτρονική ανάφλεξη σε όλες τις εκδόσεις ενώ ως estate ήταν το DS 20 και το DS 23. Το 1975 κλείνει η γραμμή παραγωγής του Quai de Javel και σταματά το μοντέλο της σειράς D στις 24 Απριλίου όταν ένα DS23 Pallas Ε FI κύλησε από την μονάδα παραγωγής (με συνολική παραγωγή στην Γαλλία 1.330.755 μονάδες) σε χρώμα μπλε μεταλλικό, γράφοντας το φινάλε αυτού του τόσο σπουδαίου κεφαλαίου στην ιστορία της Citroën, η οποία το 1999 στον παγκόσμιο διαγωνισμό στο Las Vegas για τα καλύτερα μοντέλα του 20ου αιώνα είχε, το Deesse, το Traction Avant και το 2CV ανάμεσα στις 7 πρώτες θέσειs !